Energie Schweiz

VW Elektroauto: Testfahrt mit dem ID Neo

Mit dem ID Neo will sich VW an die Spitze der elektrischen Revolution setzen.

Während Kia, Hyundai und Opel schon dezidierte Elektroautos verkaufen, ist VW diesbezüglich noch etwas im Hintertreffen. Doch Frank Bekemeier lässt sich durch nichts und niemanden aus der Ruhe bringen: Der Wolfsburger Veteran leitet die Entwicklung des ID Neo, mit dem die Wolfsburger endlich mitschwimmen wollen auf der elektrischen Welle und hat damit gut zu tun.

Denn als wäre der Anspruch, dass der elektrische Erstling zum Golf einer neuen Generation werden und Elektromobilität zum Massenphänomen machen soll, nicht schon hoch genug, ist er auch noch das erste Auto auf einer neuen Architektur, die als MEB (Modularer Elektrizitätsbaukasten) den gesamten Konzern in die neue Zeit führen soll.

Nicht weniger als 27 Autos sollen aus diesem MEB allein bis 2022 für die verschiedenen Marken entstehen und alle bauen auf die Grundlagenarbeit, die Bekemeier daheim in Wolfsburg beim Entwickeln und in Südafrika beim Testen leistet. «Schliesslich hat der MEB mit dem MQB (Modularer Querbaukasten) von Golf und Co. nicht viel mehr gemein als ein paar Scharniere, die Türgriffe und den 12-Volt-Akku», sagt Bekemeier. «Alles andere ist von Grund auf neu.»

Der ID Neo misst zwar wie der Golf etwa 4,25 Meter, hat aber einen um etwa zehn Zentimeter grösseren Radstand und bietet auf der Rückbank deshalb entsprechend mehr Platz. Erst recht, weil auf dem MEB der leidige Mitteltunnel für den Allradantrieb ausgedient hat. Er hat das futuristischere Cockpit mit einem winzigen Display hinter dem Lenkrad und einem riesigen Touchscreen daneben, er nutzt die nächste Generation Head-Up-Display mit dreimal so grosser Projektionsfläche und Grafiken in Augmented Reality und er kommt bis auf die Fensterheber ganz ohne haptische Schalter aus, sondern setzt voll auf eine Sensorbedienung.

Und als wäre das nicht schon Revolution genug, baut VW neben einer Sprachsteuerung im Stil von MB UX (Mercedes-Benz User Experience) auch noch eine neue Mensch-Maschine-Schnittstelle ein: Eine LED-Leiste unter der gesamten Frontscheibe visualisiert die Abbiegehinweise der Navigation, macht auf eingehende Telefonate aufmerksam oder zeigt den Füllstand des Akkus.

Der grösste Unterschied macht aber natürlich der Antrieb: Er ist in der neuen Architektur ähnlich leicht skalierbar wie Radstand oder Spurweite und erlaubt zwei Motoren mit bis zu 80 kW vorn und 150 kW hinten sowie Akkus mit mehr als 100 kWh dazwischen. Die können mit bis zu 125 kW und später auch induktiv geladen werden: «Die Technik dafür haben wir im Baukasten bereits eingeplant», sagt Bekemeier. Für den Neo allerdings beschränkt sich Baureihenleiter zunächst auf den Heckmotor und plant mit drei Akkupaketen, die WLTP-Reichweiten zwischen 330 und 550 Kilometern abdecken sollen.

Auch wenn alles neu ist, zielt der ID auf eine vertraute Kundschaft. «Denn wir wollen vor allem Menschen ansprechen, die heute einen Golf kaufen», sagt Frank Welsch. Deshalb wirbt der Entwicklungsvorstand auch mit den gleichen Eigenschaften wie bei seinem bisherigen Bestseller. Verlässlich und im positiven Sinne alltäglich soll der Neo fahren, fasst Welch das Lastenheft zusammen. Der ID beschleunigt mit über 300 Nm von der ersten Millisekunde sehr zügig und wischt auf der Landstrasse beim Überholen locker am Vordermann vorbei.

Auf der ersten Testfahrt am Kap der guten Hoffnung lässt der Prototyp aber keine grossen Wünsche mehr offen. Zwischen den Sonntagsfahrern auf der Garden Route jedenfalls schwimmt man locker und lässig mit, wenn einer der Touristen zu lange aus dem Fenster schaut, reicht ein Kickdown, schon ist man vorbei.

Tönt gut, fährt sich auch so. Einziger Minuspunkt: Der Neo rollt erst Anfang 2020 auf die Strasse. Doch dann will sich VW an die Spitze der elektrischen Revolution setzen.