Energie Schweiz

Eine kleine Hybridkunde

Nach Jahren in der Nische boomt der Hybridantrieb dank den zahlreichen neuen Varianten der Arbeitsteilung zwischen Verbrenner und Elektromotor. Eine kleine Übersicht.

Ford bietet in zahlreichen Baureihen Mildhybride an, auch im Focus

Vollhybrid

Der Vollhybrid ist weltweit gesehen die bekannteste und am weitesten verbreitete Variante. Als «voll» gilt diese Spielart, weil sie das rein elektrische Fahren erlaubt; ein «milder» Hybrid kann das nicht. Weil der Vollhybrid aber nur über eine relativ kleine Batterie verfügt, die zudem nicht extern aufladbar ist, kommt er im Stromer-Modus nicht besonders weit. Meist sind nur ein paar wenige Kilometer drin. Dafür ist er gerade deswegen deutlich günstiger als E-Autos oder Plug-in-Hybride. Vollhybride nach klassischem Zuschnitt finden sich aktuell nur bei asiatischen Herstellern, vor allem bei Toyota und Lexus, seit einiger Zeit auch bei Hyundai und Kia. Der erste Toyota-Prius wurde 1997 mit Vollhybrid-Technologie lanciert, bis heute hat Toyota weltweit über 15 Millionen Fahrzeuge mit dieser Technologie verkauft.

Plug-in-Hybrid

Der gerne auch PHEV (Plug-in-Hybrid Electric Vehicle) abgekürzte Antrieb ist je nach Perspektive ein Vollhybrid mit extern aufladbarer Batterie oder ein Elektroauto mit zusätzlichem Verbrennungsmotor. Grösster Vorteil des Konzepts ist die Kombination einer pendlertauglichen Elektro-Reichweite von meist rund 50 Kilometern mit einem Verbrennungsmotor, der auf längeren Strecken vor dem Zwang zum Stromtanken bewahrt. Nachteil ist der jeweils höhere Verbrauch in beiden Antriebsmodi – auch, weil jeweils die andere Motor-Alternative mitgeschleppt werden muss. Zudem sorgt der doppelte Antrieb für recht hohe Preise, zumindest im Vergleich mit reinen Benzinern und Dieseln. Der Großteil des Angebots siedelt sich in der Mittelklasse oder im SUV-Segment an.

Serieller Hybrid

Während bei den meisten Hybrid-Konzepten Verbrennungs- und Elektromotor parallelgeschaltet sind, damit sie beide Antriebsarbeit verrichten können, sind sie beim seriellen Hybrid hintereinander montiert. Der Verbrennungsmotor wirkt dann in der Regel nicht auf die Räder, sondern treibt lediglich einen Generator an, der Strom für einen Elektromotor produziert. Er wird also zu einem kleinen Elektrizitätswerk. In dieser Rolle kann er gleichmässiger und sparsamer arbeiten als im Antriebsmotor. Gleichzeitig kann die teure Batterie relativ klein ausfallen. Das Prinzip ähnelt dem des Range Extenders beim Elektroauto, allerdings gibt es nicht zwingend die Möglichkeit, den Akku auch direkt an der Steckdose zu laden.

Mildhybrid

Hybridautos sind sparsam, aber auch ziemlich teuer – sowohl in der Anschaffung als auch in Produktion. Günstiger sind da die 48-Volt-Hybridsysteme, die aktuell immer populärer werden. Die Niederspannungstechnik macht Schutzmassnahmen gegen Stromschläge unnötig, Batterie und der zum Hilfsmotor ausgebaute Startergenerator sind klein ausgelegt und entsprechend günstig. Rein elektrisches Fahren ist aufgrund der eingeschränkten Leistungsfähigkeit in der Regel nicht möglich, stattdessen unterstützt das Stromaggregat den Verbrenner beim Anfahren und Beschleunigen. Danach dient er als besonders effizienter Generator, um Bremskraft zurückzugewinnen. Eingesetzt wird diese Technik mittlerweile in allen Klassen, meist in Kombination mit den stärkeren Verbrennungsmotoren der Antriebspalette.

Micro-Hybrid 

Micro-Hybrid ist meist nur eine etwas wohlklingendere Bezeichnung für Autos mit Start-Stopp-System. Diese schon seit Jahren gängige Technik stellt den Motor beim Ampelstopp automatisch aus, tut das aber in letzter Zeit zunehmend früher, häufig schon beim langsamen Ausrollen vor dem Stillstand. In Einzelfällen kann der dafür nötige aufgewertete Startergenerator aber auch beim Anfahren und Beschleunigen helfen. Im besten Fall können – theoretisch – bis zu 10 Prozent beim Verbrauch gespart werden.