Energie Schweiz

Mit Captain Future auf der Sonnenbank

4 Jahre nach dem Coupé bringt BMW seinen revolutionären Hybrid-Sportwagen i8 auch als 2-sitzigen Roadster.


Die Zukunft hat der i8 eigentlich schon hinter sich. Oder besser: Er hat sie für BMW vorweggenommen. Zusammen mit dem City-Stromer i3 begründete der Plug-in-Hybrid-Sportwagen im Sommer 2014 die Submarke i. In München ging man davon aus, dass Elektrofahrzeuge für diese Antriebsformen von Grund auf neu konzipiert werden sollten. Mit eigener Fahrzeug-Architektur und in konsequenter Leichtbauweise mit Carbon.

Vier Jahre ist das erst her, in dieser Zeit hat sich die automobile Elektrifizierung ebenso rasant wie eindrucksvoll weiterentwickelt.

Selbst BMW-i-Chef Robert Irlinger spricht heute über die zwei i-Fahrzeuge nur mehr von «Technologieträgern». Autos, die seiner Meinung nach «für unsere Marke beim Thema visionäre Mobilität nicht nur Trends gesetzt, sondern uns auch einen entscheidenden Schritt weitergebracht haben».

Das ist so. Allerdings zu einem hohen Preis: Rund zwei Milliarden Euro hat BMW in die Entwicklung dieser Technologieträger und den Aufbau eines eigenen Fertigungswerkes in Leipzig gesteckt, wo vom i3 bisher über 110'000, vom i8 rund 15'000 Einheiten gefertigt worden sind – rund 300 der edlen Coupés gingen bisher in die Schweiz. Zusätzlich hat BMW für die Herstellung von Carbon 700 Millionen Euro in ein Werk in den USA investiert.

BMW hält sich noch bedeckt, was die Zukunft und die Produktion der teuren, Carbon-Karossen anbelangt. Klar aber ist: In Grossserie werden neue Elektro-Modelle wie zunächst der ix3 (auf Basis des kompakten x3), der i4 (wohl als 4er Coupé) oder der bereits für 2019 angekündigte Elektro-Mini in ihren jeweiligen Stammwerken gerfertigt.

Dem i3 gönnten die Münchner nach knapp vier Jahren Laufzeit zumindest ein Facelift. Eine zweite Generation des bayrischen Trendsetters dürfte es in der bisherigen Form aber wohl kaum mehr geben.

Da sieht die Sache beim i8 etwas anders aus. Er bewegt sich seit jeher in einem Segment, das aus Sicht der anvisierten Kundschaft die aufwändige Produktion ebenso rechtfertigt wie die exklusive Fertigung in Kleinstserie: Das Coupé gibt’s ab 159'900 Franken, der Roadster kostet mindestens 177'900 Franken. Dazu kommt, dass die offene Version vor allem in den USA, dem Hauptabsatzgebiet des Super-Hybriden, höhere Absatzzahlen verspricht. Wo der i8 bislang eine feste Hülle aus Carbon hat, trägt der Roadster nun ein Softtop, das sich bis Tempo 50 in 15 Sekunden geräuschlos hinter die Sitze legt. Und weil es keine Rückbank mehr gibt und der Kofferraum hinter dem Verbrenner im Heck nur 88 Liter fasst, hat BMW unter dem Verdeckkasten noch einmal Platz für rund 100 Liter Ladung gelassen.

Obwohl der 1,5 Liter grosse Dreizylinder im Heck und die E-Maschine im Bug mit dem Coupé identisch sind und eine Systemleistung von 374 PS spendieren, fühlt sich der Roadster etwas anders an. Nicht, weil man ernsthaft die 60 Kilo mehr Gewicht spüren würde, sondern weil die neue Offenheit den sinnlichen Reiz des Roadsters steigert. Fast lautlos mit dem Wind in den Haaren, das macht Spass. Der Motor kommt dann aber sofort beim ersten Kickdown zum Vorschein und betont, dass der i8 von 0 auf 100 km/h in 4.6 Sekunden sputen kann. Ein Spassgefühl das dazu auch nur zwei Liter Normverbrauch benötigt, eine Menge, die sich andere Sportwagen dieses Kalibers schon fast beim Anlassen gönnen.

Trotz allen Fragezeichen hat BMW die Roadster-Premiere zu einem gründlichen Update für den Antrieb genutzt. Die Batterieleistung wurde von 7,1 auf 11,6 kWh und mit ihr die Leistung der E-Maschine erhöht und zugleich mehr Tempo im elektrischen Teil des Mischbetriebs erlaubt: Statt früher schon bei 70 km/h schaltet sich der Verbrenner nun erst bei 105 km/h zu. Und wenn man im reinen E-Modus unterwegs ist, sind sogar 120 drin und man kann locker auf Schweizer Autobahnen mitfahren. Begrenzt wird die Fahrt dann lediglich durch die geringe Reichweite von 53km, die bei dem Tempo rasant abnimmt.