Energie Schweiz

Die Wirksamkeit von Plug-in-Hybriden

Für welchen Fahrtypen eignet sich diese Technologie?

Alle Welt spricht vom Elektro-Boom. Nebst den reinen Batteriefahrzeugen spielen auch Plug-in-Hybride in den Produktplanungen der Hersteller eine wichtige Rolle. Eine saubere Sache? Ja, wenn die Batterien auch tatsächlich aufgeladen werden.

Plug-in-Hybride teilen die Autowelt in zwei Gruppen auf: Befürworter und Gegner. Dazwischen gibt es kaum eine Grauzone. Denn für die einen sind die sogenannten PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) Heilsbringer, für die anderen schlicht ein fauler Kompromiss.
Sie profitieren vom offiziellen Testzyklus, der ihre Verbrauchswerte künstlich kleinrechnet: Mit rund zwei Litern Durchschnittsverbrauch und weniger als 50 g/km CO2 sind sie auf den ersten Blick Saubermänner. Vorausgesetzt, die Autos werden auch regelmässig aufgeladen.

Doch laut einer deutschen Erhebung berichten viele Händler von Kunden, die sehr wenig Interesse am regelmässigen Laden zeigen. Das erstaunt, denn selbst ein Kompaktmodell wie der neue Mercedes A 250 e Plug-in-Hybrid kommt ohne Abgase 74 Kilometer weit (nach NEFZ). Aus dem elektrischen Hilfsantrieb sind spurtstarke Superstromer mit einer Batteriekapazität von zehn bis über 30 kWh geworden. Auf dem Papier brauchen nur noch Langstreckenfahrer den Verbrenner, für den Alltag genügt die Batterie.

Moderne Plug-in-Hybride sind als Allrounder kaum zu schlagen – behaupten die Hersteller. Auch die Ökobilanz sehe rosig aus: «Auf Basis der Daten über das Ladeverhalten kann abgeleitet werden, dass es ein starkes Interesse gibt, die elektrische Komponente zu nutzen», lautet das Fazit des Forschungsprojekts «Premium», das die Nutzung von 360 elektrischen Fahrzeugen untersuchte. Nur an zwölf Prozent der Fahrtagen habe bei den Plug-in-Hybriden kein Ladevorgang stattgefunden, so die Studie.

Kritiker bezweifeln diese Resultate und gehen davon aus, dass Plug-in-Hybride nicht oft genug geladen werden, um in der Praxis einen CO2-Wert von 50 g/km zu unterschreiten. Mercedes hält dagegen, dass 90 Prozent aller Fahrten kürzer als 50 Kilometer seien. «Das heisst: Viele Fahrten können mit aktuellen Plug-in-Modellen ausschliesslich elektrisch zurückgelegt werden», so die Stuttgarter. Es müsste wohl eher «könnte» heissen.

Sicher ist hingegen, dass Plug-in-Hybride ohne regelmässiges Laden keinen Vorteil beim Klimaschutz bieten. Mit leerer Batterie verbrauchen sie im Durchschnitt 7,6 Liter auf 100 Kilometer, haben Testreihen der englischen Prüforganisation Emissions Analytics ergeben. Statt weniger als 50 g/km CO2 stossen die PHEV dann fast das Vierfache aus.

Wie kommt man der Wahrheit näher? Die EU-Kommission zeigt zumindest auf den ersten Blick guten Willen: Ab Januar 2020 müssen die Hersteller bei allen Autotypen, die neu auf den Markt kommen, den Kraftstoffverbrauch im Fahrzeug messen und an die EU melden. Ab 2021 gilt die Vorschrift für alle Neuwagen. Mit den neuen EU-Vorgaben wird auch erhoben, wie viele Strecken die Hybrid-Fahrer tatsächlich rein elektrisch – also emissionsfrei – zurücklegen. Den WLTP-Werten, die für die Teilzeitstromer aktuell in den Papieren stehen, liegt eine Berechnungsmethode mit einem hohen elektrischen Anteil zugrunde und man ist davon ausgegangen, dass die Autos jeden Tag geladen werden.

«Das Vorgehen ist nachvollziehbar», sagt Jan Dornoff vom Forschungsinstitut International Council on Clean Transportation (ICCT). «Denn es hat zum Zeitpunkt der Gesetzesentwicklung keine Daten gegeben, wie diese Fahrzeuge in der Realität betrieben werden.» Die umweltfreundliche Organisation fordert daher, dass die WLTP-Werte der Plug-in-Autos den realen Messdaten angepasst werden. Sprich: Sollte sich bei der Auswertung der anonymisierten Hersteller-Daten herausstellen, dass die meisten Hybrid-Fahrer das Ladekabel aus Bequemlichkeit kaum nutzen, müssten die CO2-Werte entsprechend angehoben werden. «Und zwar so schnell wie möglich», so Dornoff. Die EU will zwar mit den Messungen sicherstellen, dass die Schere zwischen Realverbrauch und dem WLTP-Wert nicht weiter auseinandergeht und will die Hersteller auch sanktionieren. Wirksam sollen diese jedoch nicht vor 2030 werden.

Für wen macht ein Plug-In-Hybrid Sinn?

Wer über die Anschaffung eines Plug-in-Hybrids nachdenkt, sollte als erstes sein eigenes Fahrprofil überprüfen. Es sollte aus möglichst vielen Kurzstrecken bestehen, die rein elektrisch zurückgelegt werden können. Für einen Langstreckenfahrer, der vorwiegend auf der Autobahn unterwegs ist, ist ein PHEV das falsche Fahrzeug. Die zweite Frage gilt den Lademöglichkeiten. Damit man die elektrische Reichweite eines PHEV, die bei den meisten Fahrzeugen bei derzeit rund 50 Kilometern liegt, immer zur Verfügung hat, muss das Auto öfter geladen werden als ein reines Elektroauto. Entweder zu Hause oder am Arbeitsplatz. Für einen Laternenparker, der auch im Büro nicht laden kann, ist ein PHEV weniger günstig – denn die Mühe, sich für die wenigen Kilometer eine Ladesäule zu suchen, wird den meisten schnell zu lästig werden.