Energie Schweiz

«Der Technologiewandel steht noch am Anfang»

Christoph Schreyer ist Leiter Mobilität beim Bundesamt für Energie. Im Interview spricht er über das bewegende Thema «individuelle Mobilität», erklärt, was die Einführung der neuen CO2-Grenze von 95 g/km bewirken kann und wirft einen Blick auf das Jahr 2050.

Ende 2014 gab es ca. 200 Modellvarianten, welche den Kriterien von co2tieferlegen entsprechen. Heute sind es 300 Modellvarianten von 26 Marken. Was sind die Treiber dieser Entwicklung?
Die beschlossene Senkung des durchschnittlichen CO2-Ausstosses für Neuwagen auf 95 g/km ab dem Jahr 2020 ist sicher ein wichtiger Treiber für die steigende Modellvielfalt an sehr effizienten PWs. Dazu kommen technologische Innovationen, die bestimmte Modelle erst möglich machen. Beispielsweise gibt es dank der Entwicklung der Batterietechnik immer mehr alltagstaugliche Elektrofahrzeuge. Und auch auf Kundenseite ist eine verstärkte Nachfrage nach energieeffizienten Modellen wahrnehmbar.

Wie geht diese Entwicklung Ihrer Einschätzung nach weiter? 
Der Blick auf die von den Herstellern geplanten Modelle zeigt, dass sich die Modellpalette dynamisch weiterentwickeln wird. Vor allem im Bereich der Elektroautos und Plug-in-Hybride planen die Hersteller einige neue Modelle. 2019 werden in Hinblick auf die verschärften CO2-Vorschriften viele davon auf den Markt kommen. Eine Rolle spielen auch nach wie vor Erdgas-Fahrzeuge. Sie bieten mehr Energie für weniger CO2 als Verkaufsargument.

Das Thema Dieselfahrzeuge wird gerade heiss diskutiert. Viele sind verbrauchs- und ausstossarm. Dennoch trauen viele Bürger den Angaben der Hersteller nicht mehr und machen sich sorgen um Stickoxide. Lohnt es sich noch, einen Diesel zu kaufen?
Die Hersteller müssen alles daran setzen, die Stickoxid-Problematik in den Griff zu bekommen. Am 1. September sind strengere Abgasvorschriften in Kraft getreten. Die Emissionen werden neu in realistischeren Tests geprüft und die Grenzwerte müssen auch auf normalen Strassen getestet und unterschritten werden. Dies wird dazu beitragen, dass den angegebenen Werten wieder stärker vertraut werden kann. Unter diesen Voraussetzungen können effiziente Diesel-Modelle dazu beitragen, dass die Hersteller die CO2-Vorschriften einhalten können.

Die Diskussion um Antriebstechnologien bewegt. Das betrifft auch Elektroautos. Kürzlich gab es eine Studie beauftragt vom schwedischen Transportministerium, welche die Akku-Produktion für den Tesla S als extrem CO2-intensiv darstellte. Wie sieht denn nun die Realität aus? 
Nach wie vor bin ich überzeugt, dass die Elektromobilität gerade in der Schweiz sehr sinnvoll ist. Wir haben hierzulande u.a. dank der Wasserkraft einen sehr guten, CO2-armen Strom-Mix für die Elektromobilität. Die oft zitierte Aussage, dass ein Verbrenner ganze 8 Jahre fahren könne, bevor das Auto die Umwelt so stark belaste wie die Akku-Produktion für ein Tesla Model S, ist übrigens gar keine Feststellung der schwedischen Studie. Vielmehr hat hier eine schwedische Zeitung Äpfel mit Birnen verglichen. Aufgrund der rasanten Entwicklung in der Batterietechnik basieren die meisten heute existierenden Studien auf Daten aus einer Zeit, als die Elektromobilität in den Kinderschuhen steckte.

Um die 200 Kommentare gab es im Artikel zur schwedischen Tesla-Studie auf Blick Online oder Watson. Warum löst dieses Thema derart viele Diskussionen aus?
Individuelle Mobilität bewegt die Menschen wie kaum ein anderes Thema. Sie ist in den Köpfen mit Freiheit und Unabhängigkeit verbunden. Auch steht der Technologiewandel noch am Anfang und bietet daher viel Angriffsfläche. Die Batteriepreise sind seit 2010 um über 70% gefallen und die Energiedichte der Batterien ist gestiegen. Ich bin überzeugt, dass wir auf diesem Gebiet in den nächsten Jahren nochmals weitere Fortschritte sehen werden und sich die Elektromobilität als wichtigste Antriebstechnologie längerfristig etablieren und durchsetzen wird.

Mobilität 2050?

Schauen wir einmal in die nahe Zukunft. Ab 2020 treten die neuen CO2-Vorschriften von 95 g CO2/km in Kraft. Der Durchschnitt der in die Schweiz importieren Autos darf ab dann diese Grenze nicht mehr überschreiten. Wie wird sich die Zusammensetzung der verkauften Modelle bis dahin entwickeln? 
An den aktuellen Aktivitäten der Hersteller lässt sich erkennen, dass die Modellpalette an effizienten Personenwagen wesentlich höher sein wird. Diese werden im Hinblick auf die Einführung der 95-Gramm-Grenze auch kommunikativ mehr Raum erhalten. Wenn die Hersteller es schaffen, den Anteil der sehr effizienten Autos von heute 2-3 Prozent auf 8 Prozent zu erhöhen, kann der Zielwert von 95 g CO2/km erreicht werden. Wichtig ist noch zu erwähnen, dass die Einführung dieser Obergrenze mit einem sogenannten Phasing-in begleitet wird. Das bedeutet im vorliegenden Vorschlag des Bundesrats, dass bis 2022 nur ein Teil der Flotten eines Importeures in die Berechnungen einbezogen wird. Zudem werden Fahrzeuge mit weniger als 50 g CO2-Ausstoss mehrfach angerechnet.

Und wie sieht die Mobilität im Jahr 2050 aus — dem Jahr, auf das die Energiestrategie des Bundes abzielt? 
Ich sehe hier drei grundlegende Entwicklungen: Die Mobilität wird im Kern elektrisch sein, weitgehend oder voll autonom und untereinander geteilt. Ein simpler Grund dafür ist, dass dies günstiger, effizienter und letztendlich schneller ist. Der öffentliche Verkehr spielt dabei weiterhin eine wichtige Rolle, sowohl im städtischen wie auch im Intercity Verkehr. Ich halte es für nicht realistisch, dass wir nur noch mit autonomen Personenwagen unterwegs sein werden. Noch ungelöst ist die Energie- und Treibhausgasproblematik, vor allem beim Flug- und Schiffsverkehr. Möglicherweise werden dort biologische und synthetische Treibstoffe zukünftig wichtiger werden. Es stehen spannende Zeiten vor uns und ich freue mich, mit meinem Team in diesem Bereich zu einem effizienten und klimaschonenden Verkehrssystem beizutragen.